Eisbrecher auf der Ostsee

[Syysmyrsky]

SPIEGEL ONLINE - 21. Dezember 2006, 11:57
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EISBRECHER AUF DER FINNISCHEN OSTSEE

Die Maschinen wummern in Disco-Lautstärke, krachend birst das Eis: Vor der Küste Finnlands sorgen neun Eisbrecher dafür, dass der Seehandel im Winter nicht einfriert. Die "Sisu", 22.000 PS, fünf Motoren, ist einer von ihnen. Logbuch einer schlagkräftigen Woche an Bord.

Timo lässt es krachen. Das Eis zerbirst am Bug, wird zur Seite geschleudert, und was eben noch fest miteinander verzahnt war, wirbelt gehäckselt um die Bordwand. Bis sich die Stücke im Kielwasser wieder vereinen, können andere Schiffe folgen - wenn sie sich beeilen, denn die "Sisu" pflügt gerade mit 17 Knoten, das sind gut 30 Stundenkilometer, durch die zugefrorene Ostsee. Am Ruder freut sich Timo über reichlich Action nach ruhigen Tagen.

Vor einer Woche sind wir uns erstmals begegnet. Die "Sisu" hatte an der Eisbrecher-Pier in Helsinki-Katajanokka festgemacht, die Hälfte der Mannschaft war von Bord gegangen, dafür waren andere gekommen. Ebenfalls neu war das MERIAN-Team: Fotograf Walter Schmitz und ich, der sich gleich nach dem Bezug der Kajüte seebärig aufs Oberdeck stellte, gegen zehn Grad minus und den frostigen Wind beschützt von Winterjacke, Mütze, Schal. "Auf zum Pol!", riefen Scott und Amundsen in mir, "Leinen los!"

Da ging die Tür auf und mir trat ein Mensch entgegen, der bis auf ein lächerliches Handtuch um die Lenden völlig nackt war. Nicht mal Latschen trug der Kerl. Er streckte dem Weichei seine Hand entgegen und stellte sich vor: "Timo Aaltonen, Chief Officer". Kein Zweifel, dies war ein finnisches Schiff, und wir sollten es in den nächsten Tagen mit Leuten zu tun haben, die einen guten Teil ihres Lebens im Dampfbad verbringen.

Die "Sisu" hat zwei Saunen an Bord, einen Pool und einen Fitnessraum. Für den Geist gibt es eine Bibliothek, für den Magen eine Küche, die jeden Kantinentest mit Bravour besteht, und für die Ohren fünf Maschinen mit zusammen 22.000 PS. Das Kraftpaket könnte einer Kleinstadt über den Ausfall ihres E-Werks hinweghelfen, treibt zwei Schrauben hinten und zwei vorne an und säuft im Normalbetrieb durchschnittlich 80 Tonnen Diesel. Täglich.

Nicht ganz so viel an jenem 21. März, als wir am späten Nachmittag endlich ablegen und Kurs Süd nehmen, einen Tag nach Frühlingsanfang. Dem nordischen Winter sind kalendarische Eckdaten egal, das Eis vor der Küste hält sich meist bis Ende Mai. Finnland ist das einzige Land der Welt, dem selbst in milden Wintern sämtliche Häfen zufrieren. Da der Außenhandel zu mehr als 80 Prozent über See abgewickelt wird, sind die neun finnischen Eisbrecher die Herzschrittmacher der Wirtschaft.

Hinzu kommt, dass gleich vor der Haustür die Hauptschlagader des russischen Ölexports verläuft: Von Primorsk bei St. Petersburg, dem Endpunkt von Pipelines aus ganz Russland, fahren Supertanker westwärts, die meisten mit Ziel Rotterdam. Manche haben mehr als 100.000 Tonnen Schweröl geladen und sind nach internationalen Maßstäben wenig eistauglich. Die Havarie eines solchen Riesen wäre gleichbedeutend mit dem ökologischen Infarkt der finnischen und estnischen Küste und hätte unabsehbare Folgen für die gesamte Ostsee.

Die schwimmenden Zeitbomben ziehen ihre Bahnen in der eisfreien Hauptfahrrinne, als die "Sisu" nach zweistündiger Fahrt in leichtem Eis in Stand-by-Stellung geht, mitten im Finnischen Meerbusen. Ein Eisbrecher ankert nicht, er lässt sich zufrieren. Die Nacht ist sternenklar, voraus sieht man den Lichterschein von Tallinn, achtern den von Helsinki. In der Kabine sind es 22 Grad plus, an Deck 15 minus.

Am nächsten Tag gibt es keinen Einsatz, eine gute Gelegenheit, sich gründlich umzusehen. Die Brücke des 1976 gebauten Eisbrechers wurde in den letzten Jahren technisch aufs höchste gerüstet. Monitore mit Radarbildern - ein Laie kommt damit nicht klar. Da sind die Bildschirme mit den Seekarten viel aufschlussreicher. Kleine Kegel zeigen die aktuelle Position der Schiffe in der Umgebung. Ein Mausklick verrät Namen, Typ, Maße, Ziel der Reise und, ganz wichtig, die Geschwindigkeit. Bei weniger als acht Knoten hat das Schiff in der Regel ein Problem - entweder einen Maschinenschaden, oder, viel wahrscheinlicher, es droht im Eis stecken zu bleiben. Dann fragt die "Sisu" über Funk nach und eilt, wenn nötig, zur Hilfe. In normalen Fällen bedeutet das Freibrechen, in ernsteren auch schon mal Abschleppen. Den Eignern der betroffenen Schiffe entstehen dafür keine Kosten, die trägt die staatliche Reederei Finstaship.

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Das Kommando an Bord hat Bo-Henrik Ingo. Der 64-Jährige ist ein knorrig-bedächtiger Finnlandschwede, der neben seiner Muttersprache Schwedisch natürlich Finnisch und Englisch spricht, mit Walter und mir auf Deutsch parliert und sich mit seiner japanischen Frau auch in deren Sprache unterhalten kann. Zu Hause sind die beiden auf der Insel Bergö bei Vaasa. Nach dieser Eis-Saison will sich der Käptn dort zur Ruhe setzen.

Am nächsten Vormittag nehmen wir Kurs auf Hanko. Unser Auftrag: Rinnen zu kleineren Häfen brechen. Drei Maschinen werden angeworfen, der Autopilot aktiviert. Offizier Björn "Nalle" Lindberg, der zweite Finnlandschwede an Bord, korrigiert den Kurs an seinem Fahrstand. Dabei bewegt er einen Schalthebel, der mich an den meiner Modell-Eisenbahn erinnert. Nur war das, was mich vor Jahrzehnten zum Dienstherren über drei Mini-Züge machte, viel größer als jenes Hebelchen, mit dem Nalle den 105 Meter langen Eisbrecher lenkt. Das gute alte Steuerrad gibt's auch noch. Es steht mitten auf der Brücke und ist so funktionstüchtig wie das Lenkrad der Feuerwehr auf dem Kinderkarussell. Manchmal setzt sich ein Matrose dahinter und spielt den Steuermann.

Nach fünf Stunden sind wir vor Ort und pflügen dem Frachter Merweborg den Weg nach Lappohja frei. Dann fahren wir einige Meilen zurück und warten neben der eigenen Rinne. Diesmal parkt die "Sisu" in einer verschneiten Eiswüste mit Schären und Festland in Sichtweite. Schneeweiß unter stahlblauem Himmel - Ton in Ton mit der finnischen Flagge des Eisbrechers, der in der Abendsonne seinen Schatten aufs Eis wirft.

Von Winterromantik ist unter Deck nichts zu spüren. Die Maschinen wummern in Disco-Lautstärke, nur um das stehende Schiff mit Energie zu versorgen. Nicht auszudenken die Dröhnung bei voller Fahrt. Chefingenieur Timo Raunela liebt diesen Sound. Voller Stolz zeigt er seine fünf Motoren. Da das Schiff während der Eissaison nur auf See instand gehalten werden kann, kommt unter der Wasserlinie keine Langeweile auf. In ihrer kleinen Werkstatt löten die Elektriker Malin und Alakoski, weiter hinten dengeln die Mechaniker Kautonen und Leinonen eine überdimensionale Dichtung zurecht, zwei vierschrötige Typen von der Sorte, die einen Hafenkneipen-Bummel schon mal im Krankenhaus oder in der Zelle beendet.

An Bord gibt es in dieser Hinsicht keinen Ärger. Alkohol ist kein Tabu, aber auch kein Thema. Exzesse kann sich keiner leisten, die meisten der 28-köpfigen Crew, bei unserem Törn sämtlich Finnen, arbeiten zweimal täglich sechs Stunden, jeweils 20 Tage lang, dann haben sie zehn Tage frei. Der Schichtdienst schlaucht, sechs Stunden Pause sind nicht gerade üppig. Ausschlafen kann man nur an Land oder im Sommer, wenn man dann nicht, wie fast alle, einen anderen Job hat. Die Mahlzeiten verlaufen entsprechend wortkarg. Geredet wird nur das Allernötigste, nordic talking, wir sind hier nicht bei den Caprifischern. Immerhin geht ein kiitos auch dem Maulfaulsten über die Lippen, wenn er sein Geschirr in den Abwaschkorb stellt. Den Dank an die Küche, und sei er noch so knapp, vergisst keiner.

Auf der Brücke wird auch am Tag darauf nicht geschwatzt. Die Wetterlage ist stabil, die Eissituation unverändert. Nalle späht durch sein Glas in die weiße Ferne, kein Schiff in Sicht. Meine Bemerkung "Überhaupt kein Verkehr heute?", kommentiert er mit: "Nein." - lange Pause - "Und jetzt kommt das Wochenende." - Pause - "Dann wird's ruhiger". Schöne Aussichten!

Am nächsten Morgen lädt Timo, der Erste Offizier, anlässlich einer Bohrung zum Eisspaziergang. Wir werden im Mannkorb von Bord gehievt, eine riesige Spindel frisst sich durch 30 Zentimeter starkes Eis, auf dem zehn Zentimeter Schnee liegen. Und die Rinne, die die Sisu vor etwa 40 Stunden gebrochen hat, ist auch schon wieder eine Handbreit dick gefroren. Von hier unten sieht das Schiff gewaltig aus, fast furchterregend, wie ein Zerstörer der Kriegsmarine - kein allzu abwegiger Vergleich, denn zum Kaputtmachen ist der Koloss ja mal gebaut worden.

Allerdings nicht zum tagelangen Warten, und das hat jetzt ein Ende. Am späten Vormittag setzt sich die Sisu in Bewegung, Kurs Ost-Nordost, zum Porkalafjärden, wo sich der Frachter Oraness mit 7,5 Knoten müht. Gut drei Stunden dauert der Törn. Unterwegs bietet die Ostsee einiges von dem, was auf ihrer Eiskarte steht: Wir fahren durch "Pfannkuchen-Eis", einem von mehr als 50 offiziellen Aggregatszuständen zwischen freier See und Packeis, schneiden uns durch geschuppte, verkantete Formationen, fahren durch Platten, wie von einem wahnsinnigen Baumarkt-Angestellten gesägt, passieren mal Marshmellows, mal Kokosraspel, mal Schaumgebäck. Zum Nachmittagskaffee haben wir unsere neue Position erreicht: N 59° 56', E 24° 14'. Und die Oraness, derentwegen wir hierher gekommen sind? Auf dem Monitor null Knoten, sie hat längst im Hafen von Kantvik festgemacht.

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Tags drauf passiert der Zementfrachter Ballerina unseren neuen Parkplatz. Er ist unterwegs von Kantvik nach Pargas an der Südwestküste. Das sind auf dem Landweg etwa 180 Kilometer. Ein Lkw braucht dafür auch im Winter kaum mehr als drei Stunden, das Schiff ist einen ganzen Tag auf See. Seine Ladekapazität macht die Fuhre wirtschaftlich. Die Küstenschifffahrt spielt also auch eine große Rolle im Binnenhandel.

Am nächsten Morgen bittet die Belgard um unsere Hilfe. Sie kommt aus dem holländischen Moerdijk und will eine Ladung Kies nach Inkoo bringen. Aus eigener Kraft wird sie die restlichen zwölf Meilen nicht schaffen, das Eis hat die kaum befahrene Rinne zurückerobert. Fast unmerklich setzt sich die Sisu in Bewegung, dicht gefolgt von dem Frachter. Im Logbuch wird der Einsatz als Assist Nummer 229 der laufenden Saison vermerkt. Dabei ist die Sisu erst seit sieben Wochen im Eis!

Vor unserer Ankunft scheint viel mehr los gewesen zu sein, wir haben wohl die ruhigsten Tage des Winters erwischt. Doch es ist die Ruhe vor dem Sturm. Der abendliche Wetterbericht sagt den bevorstehenden Kollaps des Ostsee-Hochs und die Ankunft atlantischer Luftmassen voraus. Es verspricht also milder zu werden. Bedeutet das nicht Entspannung an der Eisfront? Ganz im Gegenteil! Timo klärt mich auf: Natürlich entsteht Eis erstmal durch Kälte. Geformt und vor allem transportiert wird es aber vom Wind. Bei einer Windgeschwindigkeit von elf bis zwölf Metern pro Sekunde, was fünf bis sechs Beaufort entspricht, einer frischen Brise, aber noch keinem Starkwind, wandert das Eis mit einem Tempo von einem halben Knoten, 900 Meter in der Stunde. In zehn Stunden also neun Kilometer. Kommt der Wind aus Südwest, wie prophezeiht, wird das Eis nach Nordosten gedrückt - an die finnische Küste.

Kurz nach Mitternacht signalisiert ein verstärktes Maschinengeräusch: Der Koloss macht sich reisefertig. Nichts wie raus aus der Koje und hoch zur Brücke. Dort erfahre ich, dass eine Eisbrecher-Rochade bevorsteht. Die "Voima" hat sich zum Crew-Wechsel abgemeldet, die "Fennica" bewegt sich an deren Platz bei der Hauptfahrrinne, und die "Sisu" soll den bisherigen Standort der Fennica einnehmen, in Sichtweite der Öltanker-Bahn, die man auf gar keinen Fall unbeobachtet lassen möchte.

Nalle brettert durchs nächtliche Eis, etwa 60 Meter reichen die Scheinwerfer ins Dunkel. Das genügt, denn größere Hindernisse würde das Radar anzeigen. Ich kehre zurück in meine Kajüte, todmüde und neugierig, wie es sich schläft, auf einem Eisbrecher in voller Fahrt. Doch an Schlaf ist nicht zu denken. Das liegt nicht nur am unablässigen Gerüttel des Schiffs - jeder Gegenstand in der Kajüte meldet sich, klappernd, klingelnd, ratternd, scheppernd. Selbst die Zeiger meines Funkweckers spielen plötzlich Radar und rasen übers Zifferblatt. Den Rest der Nacht verbringe ich an Deck. Dort empfangen mich andere Geräusche. Es knackt nicht, wenn sich ein Eisbrecher seinen Weg bahnt, es schrammt. Es hört sich an wie eine immer wiederkehrende Kollision, als ob ein Auto in voller Fahrt ständig die Leitplanke streift. Gruselig.

Dienstag, 28. März, unser vorletzter Tag auf der "Sisu". Am Mittwoch wird der Eisbrecher wieder Helsinki anlaufen und erstmals nach mehr als einer Woche an Land festmachen. Das Thermometer zeigt jetzt nur noch drei Grad unter Null an. Der Himmel ist bedeckt und es weht kräftig aus Südwest. Irgendwie riecht es nach Frühling. Am Abend passiert, was Timo vorhergesagt hat, das Eis vor der Küste verdichtet sich.

Der erste Hilferuf kommt von der holländischen "Flinterbelt". Drei Maschinen werden angeworfen, nichts wie hin. Unterwegs Entwarnung, das Schiff fährt wieder frei. Dafür meldet die "Algirdas" stuck in ice, der litauische Frachter mit Zielhafen Kotka hat sich festgefahren. Die Sisu düst jetzt mit 17 Knoten durch die Finsternis. Aus dem Nichts tauchen plötzlich die Positionslampen der Algirdas auf. Timo zieht backbord vorbei, drosselt das Tempo und nimmt den Frachter ins Kielwasser.

Allerdings nur kurz, denn jetzt überschlagen sich die Ereignisse: Aus Kotka kommend kämpfen die "Silva" (unterwegs nach Pärnu/Estland), die "Gerda" (nach Hamburg) und die "Baumwall" (nach Bilbao) gegen das Eis. Wieder lässt die "Sisu" die Motoren spielen - zum Leidwesen der "Algirdas", deren Lichter immer kleiner werden. Die Litauer beschweren sich über das hohe Tempo, vor ihnen geht die Rinne zu wie ein Reißverschluss. Timo überweist sie an den Eisbrecher "Fennica", vollführt eine elegante Kehrtwende und geleitet die anderen Schiffe aus der Gefahrenzone. Um Mitternacht sind alle Notrufe abgearbeitet.

Nalle übernimmt und donnert wieder gnadenlos zurück. Über allem Rütteln und Klappern schlafe ich ein und träume von einem Martini. Geschüttelt und auf Eis.

[treter]

Hier mal die "SISU" von hinten.
An ihrem Sommerplatz in Helsinki rechts neben ihrer Schwester "URHO"